途歌之后,更多的共享汽车面临“寒冬”

武术        2019-08-25   来源:嘉嘉漫画

年末的第一场雪下的人们措手不及,气温骤降、寒风萧瑟、冰冷刺骨,成都仿佛一夜之间进了冰窖。而共享汽车的寒冬也随着这个冬天一起,在人们预测中悄然来临。

从2015年开始,共享汽车如雨后春笋般的涌现到如今大批量的垮台、倒闭,这个颇受资本偏爱的“共享经济”,无疑已经从所谓的“辉煌”鼎盛时期往落寞发展。

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前段时间的“途歌共享汽车退押金难”事件,让本来就摇摇欲坠的共享汽车再一次被推上舆论的风口浪尖。如今在贴吧、知乎、微博等多个社交平台,已经接连出现大规模用户发帖询问途歌押金何时退的问题。

据了解,途歌在全国的注册用户已经达到了300万人,每位用户的押金为1500元。照此计算,途歌押金数目高达45亿元。即便是按照途歌对外宣称的注册人数为200万人,押金的数目也高达30亿元。如若按照途歌工作人员承诺的一天退15人来计算,最快也需要300多年才能退完。

从今年10月开始,陆续有用户在途歌位于广州、成都、北京等地的办公室排队退押金。12月18日,途歌位于北京东四环中路的嘉泰国际大厦的总部被要求退押金的用户“包围”,办公室门前的盆栽连续被砸,现场一片狼藉。

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共享汽车的红极一时与苦苦支撑

作为一款基于移动互联网的汽车共享出行平台,TOGO途歌于2015年7月成立,于2016年先后获得融资,并在2017年时达到巅峰。但是,途歌看似“辉煌和美好”的过去却并不能阻止它走向溃败,2018年末的“退押金难”让途歌一下子成为众矢之的。

除了途歌之外,“立刻出行”共享汽车也因为去年5月份宣布,完成由阿里巴巴旗下的蚂蚁金服领投的B轮融资而被众人知晓。但是也避免不了可使用车辆变少,用户因为寻车半径增加、范围增大所产生的不满。

除此之外,曾投入500台宝马、数百台奥迪,宣布走高端线路的共享汽车EZZY,也于2017年10月,宣布解散。据公开资料披露,截止EZZY停止运营时也仅有120余台车,用户仅1700多人。

作为创新型运营平台的EZZY,在收到威马2000万融资之后,没用几天就将它烧完,自身的管理水平和对于风险的控制能力弱,以及重资产、重运营的成本风险,让它们很难在融资金额不多的情况下坚持。

除此之外,出现频率非常高的盼达出行、GoFun等共享汽车也因为体验感不好,车身脏乱、安全得不到保障等问题被很多乘客吐槽。

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经过市场和用户一段时间的考究和检验,以途歌为主的共享汽车商业运作模式上的弊端、背后资本的信任危机以及资金链的不堪一击等问题渐渐显露出来。

从2011年杭州出现第一家“车纷享”的共享汽车品牌以来,前前后后7年时间里,共有数百家创业公司进入这一行业。在友友租车、EZZY、麻瓜出行相继倒下后,从去年下半年开始,北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始纷纷布局汽车分时租赁业务,立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后,共享汽车行业才再次变得热闹起来。

然而,在热闹背后有关共享汽车的盈利模式依旧是弥漫在整个行业上空挥之不去的阴霾,就算放眼全球市场,也没有哪一家共享汽车品牌获得了盈利。

除了途歌,成立于2015年并在今年年初完成A+轮融资的共享汽车平台易开出行,同样也遇到了资金压力。据一位已离职的易开出行员工透露,今年以来,易开出行创始人兼CEO严道远一直在寻求新的融资,但结果不是很理想,目前公司资金也出现了较大问题。在今年3月份获得数千万美元融资的大道用车也在近期被传出资金紧张的消息,并在近期裁减掉了公关部门几乎所有人员。

重资产、重运营的双重基因成为共享汽车突围中最难以逾越的障碍。当资金链一旦出现问题,后续的麻烦就会接踵而至。

消亡原因一:商业模式不通

以途歌为例,它实行的是按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式。为了方便用户的借还,途歌表示用户可以在规定区域内任意停。但是,极难控制的停车成本却成了问题。

途歌规定,车辆在停车场所产生的停车费要通过返还途币的方式,对下一个取车用户做车费补偿的形式承担,若停放时间过长则需途歌地勤人员自行垫付车费,而这样的运营模式却经不起推敲。

举个例子,小编交了1500元押金获得了途歌的使用权,而在附近的高级停车场,小编准备扫码一辆车出行,但是这辆车停在此已经产生了高达3000元的停车费,这个费用是通过返还途币的形式,相当于需要我自己承担。

所以就会出现以下几个结果,首先是我会“弃车而去”,不使用这辆车,也不会缴纳高昂的停车费;其次是因为着急继续使用这辆车,但是对这个共享出行的体验感会变差。我相信大部分人会是第一种选择,面对如此高昂的停车费,很难会有人再去使用它。

除此之外,途歌定位中高端,多用豪华品牌车型运营,必然产生的费用就更加高昂,这不管是对前期的成本还是后期的保养都是一个大问题。除此之外,共享汽车现在多以扩充市场、布局城市及为首要任务,而这些都将为共享出行日后可能会面临的资金链断裂、问题爆发埋下伏笔。

不光停车费,很多共享汽车在车辆管理、加油、违章、用车异常等一系列问题上均没有合理规划,存在很大的运营漏洞,这也是会导致它们倒台的主要原因。

消亡原因二:行业发展不成熟,安全堪忧

其实,共享汽车最早并不叫这个名字,而是被称为分时租赁。而从2011年开始,中国就有很多企业开始尝试和研究共享汽车的业务模式。

而当时被学习最多的就是美国Zipcar的共享模式:将汽车停在居民集中地区,会员可以通过网站、电话和应用软件搜寻附近车辆,选择就近预约取车和换车,车辆的开启和锁停通过一张会员卡即可完成。

2016年整个共享汽车行业已经开始受到投资人关注。这并不是受共享单车风潮的影响。“共享汽车的发展其实比共享单车要早太多,但因为单车市场推广效率更高,所以发展速度会更快。”

对比共享单车和共享汽车的商业模式可以发现,共享单车的活动半径基本在3公里以内,单车本身的价值也不高,适宜于通过资本杠杆,以量取胜,迅速打开市场;共享汽车则由于重资产、重运营难以实现规模化,大多数创业公司都没有足够的资金去大量地铺设车辆。这导致共享汽车赛道的玩家数量很多,但体量都不大。即便是诸如美团、滴滴这样的巨头,也没有办法迅速获得较大的市场份额。

事实上,早在途歌曝出押金问题之前,美团就关掉了在四川的汽车分时租赁业务。2017年11月,美团租车APP在成都郫都城区展开试运营,运营车型以10万-15万元价位的朗逸、桑塔纳燃油车为主。

试行一年多之后,美团的分时租赁业务不仅没有向其他地区扩张,反而选择了关闭。至于关闭的原因,美团公关回应称,在郫县运营测试情况显示,目前的服务形式还不能很好地满足用户需求,而且短期也难有显著的改善,基于试点情况的评估,不再继续提供服务。

滴滴比美团更早入局共享汽车,但这一业务也没有得到发展壮大。2017年9月,滴滴在上海、武汉、成都三地上线滴滴分分租业务。时至今日,滴滴的“分分租”业务也并未向其他城市进行拓展。

除了重资产的加持之外,共享汽车的运营模式显然不适合当下中国的国情。随着道路的日益拥挤,共享汽车在使用上的磕碰在所难免,而及时维修、全面检查等行车安全的底线,却很少有企业能够完美的做到。除此之外,严重缺乏紧急事件的应对机制以及审核信息不完善,使得无数共享汽车被贴上了不安全的标签。

而行业发展的不成熟和安全方面的堪忧也体现在了共享汽车本身,其中以EVCARD、盼达用车为首的“活”的比较好的共享汽车,也在不断的减小原计划的车辆投放数量。

消亡原因三:亏损局面难逆转,盈利更难!

作为一种商业行为,共享汽车前期通过获得资本的认同,并进行大数额的融资。但是,作为共享汽车主体的汽车本来就需要进行大量的资本投资,前期的大投资和微收入使它长期属于烧钱和亏损的状态。

其中,去年10月,途歌宣布获得千万级美元B2轮融资,累计融资超5亿元人民币;去年8月,滴滴将旗下汽车服务平台升级为“小桔车服”公司,并投资10亿美元,主要业务就是汽车后市场和分时租赁。但截至目前,其仅在杭州和宁波上线,车辆规模约有1000辆左右。

但是如今,共享汽车经营模式的弊端和极少用户都使得资本无法进行快速且有效的盈利。一旦资本抽身,共享汽车必死无疑。

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再回到我们刚才说的问题,在共享汽车的租借的过程中,停放、加油、维修保养包括运营的费用都需要共享汽车公司自己承担。而共享汽车如今进入寒冬的症结在于,用户的需求并没有预想的强烈。首先是日益拥堵的交通,导致很多人选择公共交通出行。其次,私家车价格的下跌和优惠幅度的增大,让很多人选择买车而非使用共享汽车。

有效使用率的降低,自然就会导致共享汽车如果想要存活下来并且盈利?比登天还难!

时至今日,无论是GoFun还是EVCARD都尚在摸索共享汽车的商业模式。放眼至全世界,做分时租赁的巨头如戴姆勒的Car2go,Autolib以及Zipcar也没有达到盈亏平衡。与共享单车不同,共享汽车是更加重资金投入的产业,起始阶段需要购置运营车辆,需要投入大量资金,网点的选址、充电/加油、维修保养等一切开销。单从任何一方来看,每一项支出都投入巨大。

不仅如此,分时租赁车辆的使用频率也直接影响到企业的经营状况。按照业内测算,要想保证盈亏平衡,一辆分时租赁车辆每天被租赁的频次需要不少于6次,每次1-2小时。但事实上,多家租赁公司的数据显示,现在投入的分时租赁车辆,租用频率根本达不到这么高。

易观出行行业分析师孙乃悦分析称,汽车分时租赁运营的难点在于,它仍然是一个相对重资产模式。无论是投放车辆还是线下维护都需要大量资金来维持运转,但由于有网约车和出租车两个竞争对手,在客单价方面它又不能定得过高,所以资金压力非常大。

不过,尽管资金压力大,盈利困难,但这块万亿级的市场依然吸引着持续不断的玩家进入。

2018年1月7日,一汽轿车宣布与贵阳市贵安新区管委会、贵安新区摩拜出行科技有限公司签署战略合作协议,双方(一汽轿车与摩拜科技)联手布局共享出行领域,未来一汽将为摩拜出行提供定制化产品。

而早在一汽与摩拜合作布局共享汽车之前,广汽就宣布拟与蔚来汽车合作,有意在分时租赁等领域成立合资公司。另外,北汽集团的共享出行品牌摩范出行与轻享出行也在近期宣布合并,共同发力分时租赁市场。

在盈利模式尚不清晰的情况下,分时租赁行业却还在吸引车企不断进入?谭奕说,因为这个市场太大,太有吸引力了,但是能迈过第一个“坎”的人太少。这第一个“坎”就是活下去。

另一方面,跟车企本身谋划转型也有重要关系。今年一整年,中国乃至世界车市遭遇寒冬,销售急剧下滑,车企发展共享汽车业务,不仅可以去库存更能提高品牌知名度。

行业竞争者多一定程度上能够对用户起到教育作用,共享汽车的竞争并不是网约车”蛮荒时代“的价格战、补贴战,而是效率之争,技术在其中起到决定性的作用。当下无人驾驶技术的发展正在给共享汽车带来更多的可能性。

“共享汽车是未来出行的一个重要场景,这一点是毋庸置疑的。但是,在行业的早期阶段,创业者需要踏踏实实地去打磨产品和商业模式,而不是一味冒进,导致企业提前死亡,等不到行业集中爆发的那一天。”努力设法让自己活下去,是目前共享汽车领域的创业公司资本寒冬下要做的最重要的事情。

今年的车市处于寒冬,但是资本运作下的共享汽车,无疑正在经历寒冬腊月。资金链的断裂、运营模式的失败、用户的不认可让正在雪地裸奔的共享汽车,也许真的看不到春天的太阳了!


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